Are you sure you want to delete this item? Are you sure you want to delete these 0 items?

Processing...

Your assets are ready. If the download does not start automatically, click Download.

  • AMHLAF0000506.jpg
    Prolongació de la Granvia ("calle Cortes") al seu pas per la plana de la Marina de l'Hospitalet
    Imatge de la Gran Via en obres entorn els anys 1930.La seva obertura es feu travessant la plana de la Marina, per la seva part alta. A costat i costat es poden veure algunes xemeneixes de fàbriques properes, com, a l'esquerra, l'antiga Caralt y Pérez S.A, la propietat de la qual era ja en aquesta època de Delmir de Caralt i Mateu en solitari i que va ser coneguda com a Can Caralt o El cànem. També es pot distingir la fàbrica Viuda e Hijos de Jaime Trias, anomenada després de la guerra civil com a Godó y Trias S.A., que era coneguda popularment com "Les Sangoneres". Imatge de la Gran Via en obres, Es pot veure com la seva obertura es feu travessant la plana de la Marina, per la seva part alta. A costat i costat es poden veure algunes xemeneixes de les fàbriques properes, com Viuda e Hijos de Jaime Trias, anomenada després com a Godó y Trias S.A, (popularment coneguda com "les sangoneres", pel lloc on hi era, el pla de les sangoneres) que quedaria en part també afectada. A la part esquerra de la fotografia hi ha un grup d'homes fent feines del camp carregant material a un carro tirat per un cavall. Per la carretera avança un gran automòbil, que sembla un cotxe de línia. Al fons a la dreta es poden veure les cúpules del Palau Nacional, sobre la muntanya de Montjuïc Les negociacions amb els propietaris agrícoles de la plana del sector de la Marina per tal de poder prolongar aquesta via al seu pas per l'Hospitalet es van iniciar el 1923, essent alcalde de l'Hospitalet en Josep Muntané i Almirall. Van finalitzar el 1927, en l'època de la dictadura de Primo de Rivera, essent alcalde de l'Hospitalet Tomás Giménez Bernabé, que va aconsseguir la cessió, per part dels propietaris, si us plau per força, de quatre km. de terreny per tal de poder ampliar la Gran Via, anomenada llavors carrer Cortes, fins el riu Llobregat. La negociació va ser difícil, perquè formalment les terres dels propietaris agrícoles de la Marina, ja havien estat agregades el 1920 per l'Estat, si us plau per força, al municipi de Barcelona per fer el port franc -que mai es va fer- i això va generar molt malestar i molts litigis. L'Ajuntament de l'Hospitalet, essent encara alcalde en Tomás Giménez, va realitzar un acte solemne al consistori l'agost de 1929 on es va protestar formalment per aquella agregació, i es va manifestar la impossibilitat de poder negociar l'ampliació de la "Calle Cortes" al seu pas per l'Hospitalet amb els propietaris agrícoles perquè les seves terres eren formalment ja de Barcelona, Amb aquest acte es va intentar embolicar una mica la troca amb la intenció de recuperar-les per a l'Hospitalet, però Tomàs Giménez no ho va aconseguir. El premi de consolació pel municipi va ser la concessió del títol de Ciutat. Però els litigis dels propietaris de les terres, que van ser posteriorment expropiats, van durar molts anys. La família Carbonell Espinosa, per exemple, propietària de 140.000 metres quadrats, els terrenys on ara hi ha Mercabarna, la Nissan i diferents vies, va guanyar finalment un judici el 2012 al Consorci de la Zona Franca per una demanda interposada el 1996 i va ser indemnitzada, 92 anys després, pel Consorci de la Zona Franca amb 14 milions d'euros per aquells fets, ja que el motiu origen de l’expropiació mai es va arribar a portar a terme. L'objectiu de l'Ajuntament de Barcelona era poder conectar Barcelona amb l'aeròdrom de El Prat, que ja funcionava amb vols regulars comercials i era, cada cop més, una porta d'entrada a la ciutat per un mitjà de transport que connectava Barcelona amb tot el món. L’any 1916 es constitueix el Real Aeroclub de Catalunya, societat esportiva formada membres de l’alta burgesia catalana i s’ inaugura l’Escola Catalana d’Aviació, primera escola d’aviació, on es van provar els primers productes de la indústria aeronàutica catalana i es van disputar els primers concursos i competicions esportives. Escullen el Delta del riu Llobregat com a emplaçament del primer camp de vols de Catalunya, prop de l’estany d’ El Remolar, a Viladecans, a tocar de El Prat de Llobregat, on curiosament hi havia una granja avícola que es deia La Volateria i que donaria nom al futur aeròdrom, situat a 14 kilòmetres de Barcelona. Al desembre de 1918 l’empresa d’aviació Latécoère inaugura la línia Toulouse-Casablanca, amb escala a la Volateria, amb 2 vols setmanals, convertint l’aeròdrom en el primer de Barcelona i d’Espanya amb vols comercials. Des del 1919 estava habilitat com a aeroport provisional de Barcelona, amb pistes d’una extensió de 1.000 × 400 m. A causa de la crisi que patí l’Aeroclub de Catalunya a partir del 1920, l’aeròdrom es fa servir també com a base per a la flota de Zeppelin i hidroavions de l'Armada i de l'Exèrcit de Terra Espanyol. Els serveis comercials regulars van començar el 1927 amb la línia d'Iberia que l'unia amb l'Aeroport de Cuatro Vientos de Madrid. Aquesta línia va ser la primera línia d'Iberia.
    Agricultura i ramaderia
    Arquitectura i urbanisme
    Carrers
    Carros i carruatges
    Cotxes
    Godó i Trías S.A. (Les Sangoneres)
    Indústries
    La Marina
    Obres
    Transports
    Viuda e Hijos de Jaime Trias
    Caralt y Pérez S.A.
    Can Caralt
  • AMHLAF0000476.jpg
    Agrícola Col·lectiva
    Treballadors i treballadores de l'Agrícola Col·lectiva de l'Hospitalet durant la Guerra Civil. Les dones estan assegudes espanotxant i els homes recullen el producte i el carreguen al carro. Les feines es fan a l'era de l'Adela Oliveras, seu de la Col·lectiva. La destacada masia de l'Adela Oliveras, situada en la confluència de la rambla Just Oliveras amb l'anomenada carretera Provincial, l'actual carrer d'Enric Prat de la Riba, era un mas aixecat el 1793 per Mariagna i Josep Oliveras, que tocava paret amb paret amb el Casino del Centre, entitat que muntava cada any a l'agost, per la Festa Major de l'Hospitalet, obrint un pas que comunicava el pati del Casino amb el gran pati i era d'aquesta masia, el que surt a la fotografia, el seu envelat per la Festa Major. Aquesta masia va ser seu de l'Agrícola Sindical de la CNT durant la Guerra Civil i després seu de la Hermandad de labradores y ganaderos i Casa Sindical del Movimiento després de la guerra civil i durant tot el franquisme. S'aprecia l'inscripció a la façana principal "Organización Nacional Sindical. Casa Sindical Local. Patria, Pan y Justícia" i l'escut de la Falange. Va ser enderrocada el 1977 per donar pas a la construcció del metro i a un controvertit projecte urbanístic de construcció d'onze blocs de pisos de gran alçada. Aquest projecte va rebre una forta contestació veïnal i no va arribar a realitzarse. Només es van aixecar dos dels blocs que, amb el temps, van quedar integrats en una enjardinada zona verda. 
    Agrícola Col.lectiva
    Agricultura i ramaderia
    Associacions i entitats
    Cooperatives
    Dones
    Guerra Civil
    Homes
    La Marina
    Masies
    Persones
  • AMHLAF0003326.jpg
    "Llenando el carro"
    Agricultura i ramaderia
    Arquitectura i urbanisme
    Carros i carruatges
    Edificis
    La Marina
    Transports
  • AMHLAF0000464.jpg
    Cal Bialet del Garro
    Home passant el corró per sobre dels cereals amb l'ajut de dos matxos a la masia de Cal Bialet del Garro.
    Agricultura i ramaderia
    Animals
    Cal Bialet del Garro
    Cavalls
    Homes
    La Marina
    Maquinària agrícola
    Masies
    Mules
    Natura i medi ambient
    Persones
    Vida quotidiana
  • AMHLAF0000769.jpg
    Can Jaume de la Puda
    Masia de Can Jaume de la Puda. Nom que prové de la font de la Puda, d'aigues curatives (aigues sulfuroses, pudentes) que era prop de la masia. Aquesta masia estava situada prop del mar, de La Farola i del barri de barraques de pescadors. Amb els anys es va instal·lar també allà a prop una fàbrica de productes químics anomenada "El vidriol", que fabricava àcid sulfúric i estava gairebé tocant el mar. Els habitants de l'Hospitalet tenien el costum, molt arrelat entre els habitants del barri Centre, d'anar a passejar i a banyar-se a la Farola, o bé fins acostar-se a l'ermita de Bellvitge. Aquest costum es va anar perdent a mesura que Bellvitge es va anar urbanitzant, transformant-se radicalment el seu bucòlic entorn rural i agrari i la Granvia, al seu pas per la Marina de l'Hospitalet, va anar convertint-se en una barrera infranquejable, a mesura que guanyava tràfic de vehicles, impedint l'accés al mar. Fins el 1920 La Farola pertanyia al terme municipal de l'Hospitalet quan una gran part de la Marina va ser expropiada i agregada per l'Estat a Barcelona amb la intenció de construïr un port franc, que mai va realitzar-se. Això va generar molt malestar i molts litigis entre els propietaris agrícoles, doncs les terres expropiades eren uns camps de conreu esplèndids amb aigua abundant que donaven molt bones collites. L'Ajuntament de l'Hospitalet, essent alcalde en Tomás Giménez Bernabé, va realitzar el 1929 un acte solemne al consistori on es va protestar formalment per aquella agregació, potser amb la intenció de guanyar-se als propietaris. Un exemple d'aquests litigis va ser el protagonitzat per la família Carbonell Espinosa, propietària de 140.000 metres quadrats, els terrenys on ara hi ha Mercabarna, la Nissan i diferents vies, que va guanyar finalment un judici el 2012 al Consorci de la Zona Franca per una demanda interposada el 1996 i va ser indemnitzada, 92 anys després pel Consorci de la Zona Franca amb 14 milions d'euros per aquells fets, ja que el motiu origen de l’expropiació mai es va arribar a portar a terme. La Farola, doncs, estava envoltada de camps de conreu, masos, com La Puda i Cal Sala, Cal Malet, i un petit conjunt de casetes i barraques de pescadors que tiraven l'art, un antic mètode de pesca amb xarxa. Avui està envoltada per les instal·lacions industrials i portuàries de la Zona Franca i és de difícil accés. Aquest far té una llarga història que es remunta a una torre de guaita i de defensa construïda el 1566 per la ciutat de Barcelona. El 1577 es va afegir una petita capella. Va ser volada per l'exèrcit castellà durant el llarg setge que Felip IV va imposar a Barcelona del 1651 al 1652 que, en caure la ciutat, va posar fi a la Guerra dels Segadors, iniciada el 1640. Va ser restaurada en forma de fortí el 1693. Va tornar a ser destruïda per l'exèrcit castellà de Felip V el 1705 durant la Guerra de Succesió i restaurada novament, amb baluards, el 1713. El 1848 va ser adaptada per poder instal·lar un far, al voltant del qual va nèixer el petit barri de La Farola. Jacint Verdaguer l'esmenta a la seva Oda a Barcelona de 1883 i es refereix a ell com a "Cap-del- Riu".
    Agricultura i ramaderia
    Arbres
    Can Jaume de la Puda
    La Marina
    Masies
    Natura i medi ambient
    La Farola
    Barraques de pescadors
    "El vidriol"
    Font de la Puda
  • AMHLAF0025855.jpeg
    L'Hospital de Bellvitge i la sèquia de la Feixa Llarga del Canal de la Infanta.
    Uns anys després de la seva construcció, l'Hospital de Bellvitge es va dotar d'un segon edifici propi, finançat per la Seguretat Social, com a escola femenina d'ATS, Asistente Técnico Sanitario, que funcionava en un règim d'alumnes internes i externes. En primer pla, a la fotografia, l'antiga residència per internes d'aquesta escola, la part posterior de la qual, com s'observa a la fotografia, rendia façana als camps de conreu de Can Trabal. Quan el 1970 es van iniciar les obres de construcció de l'Hospital de Bellvitge, aquest estava envoltat encara dels fèrtils camps de conreu de la Marina, que, mica en mica, els propietaris van anar venent per tal de permetre l'urbanització de tot l'entorn de l'Hospital. Tot i això encara resta avui, al costat de l'Hospital, com s'observa a la fotografia, un vestigi d'aquesta activitat agrícola, que es manté activa als camps de Can Trabal, que son regats encara mitjançant l'antiga sèquia de la Feixa Llarga, que apareix envoltada d'arbres a la fotografia, provinent, encara avui a cel obert, del Canal de la Infanta, on naixia a l'alçada de Cornellà, població on acaba avui el traçat d'aquest històric Canal que tanta importància va tenir en el passat agrícola i industrial de l'Hospitalet.
    Equipaments mèdics
    Hospital de Bellvitge
    Sanitat i salut
    La Marina
    Sèquia de la Feixa Llarga
    Canal de la Infanta
  • AMHLAF0003846.jpg
    C.A.M.P.S.A.
    Vista de la CAMPSA (Compañía Arrendataria del Monopolio de Petróleos) als extensos terrenys que aquesta refineria tenia al terme municipal de Cornellà, que arrivaben des del barri de l'Almeda fins al c/ Famades, ben bé a tocar del terme municipal de l'Hospitalet. Es pot apreciar la via del carrilet i, al fons, el barri de Sant Ildefons de Cornellà, conegut antigament com a "Ciudad Satélite i el Barri Sanfeliu de l'Hospitalet       A l'esquerra de la imatge es veu una masia amb les terres llaurades.
    Agricultura i ramaderia
    CAMPSA
    Ferroviaris
    Indústries
    La Marina
    Masies
    Transports
    Vies
  • AMHLAF0025753.jpeg
    Bellvitge: Blocs, cotxes, asfalt, pagesos, carros i cavalls
    Fotografia realitzada el novembre de 1984 per Jaume Botey, dia de la consulta popular sobre la permanència de l’estat espanyol a l’OTAN i la retirada de les bases militars nord-americanes, organitzat pel Col·lectiu per la Pau i el Desarmament de l’Hospitalet i entitats, partits polítics i sindicats de la ciutat, realitzat el 25 de novembre de 1984 (un any i mig abans que el referèndum oficial), de 9h a 21h. Jaume Botey, un dels organitzadors de la consulta, va realitzar aquesta insòlita fotografia mentre anava de camí de les taules de votació situades al barri Centre a visitar les situades al barri de Bellvitge, de les nombroses que va haver-hi escampades per diferents llocs dels diferents barris de l'Hospitalet. Aquesta fotografia reflexa, de forma molt contrastada, la gran transformació que va patir l'entorn hospitalenc de terres de conreu al voltant de l'ermita de Bellvitge, anomenat genèricament La Marina, a partir dels anys seixanta del s.XX, en els que va passar a ser, en molt poc temps, un populós barri de l'Hospitalet on s'hi van instal·lar a viure 33.000 persones i va deixar de ser una importantíssima zona agrícola del delta del Llobregat on s'hi collien, per exemple, fins a vuit collites de carxofes, de gran qualitat, molt valorades i exportades arreu. Observem en la fotografia aquests pagesos endiumenjats que van o venen del tros a controlar els seus cultius, dels darrers existents encara llavors al barri, en aquest carro, segurament un dels ultims que van circular per l'Hospitalet. Observi's que les rodes son pneumàtiques. En un ban de 1969, l’alcalde José Matías de España Muntadas va disposar, a partir de 1970, la prohibició de la circulació, pels carrers i calçades amb pis d’asfalt de l'Hospitalet, de vehicles de tracció animal i mecànica que tinguessin les rodes amb llantes metàl·liques sense recobrir. La sanció per infringir la norma era llavors de 250 pessetes. De les ferradures dels cavalls el ban, però, no va dir res.
    Activitats econòmiques
    Agricultura i ramaderia
    Alimentació
    Animals
    Arquitectura i urbanisme
    Carros i carruatges
    Cavalls
    Col·lectiu per la Pau i i el Desarmament
    Consultes
    Edificis
    Horts
    La Marina
    Natura i medi ambient
    OTAN
    Projectes urbanístics
    Transports
    Vida quotidiana
    Xarxa viària
  • AMHLAF0000463.jpg
    Cal Bialet del Garro
    Carro tirat per dos matxos i carregat d'carxofes de la masia de Cal Bialet del Garro preparat per anar a vendre al Born de Barcelona la mercaderia. El pes de la càrrega seria considerable. Les carxofes de l'Hospitalet, com les del Prat, eren d'una gran qualitat i eren exportades arreu. Se'n feien moltes collites de carxofes als camps de la Marina. El carro farratger dels alfasaires, era com el carro català típic però amb una modificació: l'entarimat de fusta de la base anava penjat, fins a un pam i mig de terra, de cadenes, o de cordes, com el de la fotografia, per tal d'augmentar la seva capacitat de càrrega (alfals, blat de moro, carxofes escaroles, pastanagues, etc. que el carreterer, amb gran destresa, com s¡observa a la fotografia, augmentava fent el munt molt més alt que les baranes, que medien menys d'un metro. Si el recorregut a fer era curt es posaven estaques a les baranes o al davant, com en aquesta fotografia, per poder carregar fins a extrems increïbles. Quan el carro s'utilitzava per a transportar altres menes de càrregues calia cobrir els costats d'aquesta plataforma penjada. Sobre les cadenes o cordes, i per tapar l'esvoranc entre aquestes, es disposaven unes estores d'espart que privaven els objectes menuts de caure a terra. Com que transitaven per llocs plans i carregaven productes de poc pes, disposaven de fre únicament en una de les rodes, normalment la roda de la dreta, el qual servia fonamentalment per immobilitzar el carro. (informació proporcionada per Ramon Morales)
    Agricultura i ramaderia
    Animals
    Cal Bialet del Garro
    Carros i carruatges
    Cavalls
    Homes
    Infants
    La Marina
    Masies
    Natura i medi ambient
    Persones
    Transports
  • AMHLAF0000516.jpg
    Carro amb mongetes
    Carro ple de mongetes seques. Es veuen tres homes posant el gènero al carro, protegits del sol amb un gran capell de palla. El carro farratger dels alfasaires, era com el carro català típic però amb una modificació: l'entarimat de fusta de la base anava penjat, fins a un pam i mig de terra, de cadenes, o de cordes, com el de la fotografia, per tal d'augmentar la seva capacitat de càrrega (alfals, blat de moro, mongetes seques, escaroles, pastanagues, etc. que el carreterer, amb gran destresa, com s¡observa a la fotografia, augmentava fent el munt molt més alt que les baranes, que medien menys d'un metro. Si el recorregut a fer era curt es posaven estaques a les baranes o al davant, com en aquesta fotografia, per poder carregar fins a extrems increïbles. Quan el carro s'utilitzava per a transportar altres menes de càrregues calia cobrir els costats d'aquesta plataforma penjada. Sobre les cadenes o cordes, i per tapar l'esvoranc entre aquestes, es disposaven unes estores d'espart que privaven els objectes menuts de caure a terra. Com que transitaven per llocs plans i carregaven productes de poc pes, disposaven de fre únicament en una de les rodes, normalment la roda de la dreta, el qual servia fonamentalment per immobilitzar el carro. (informació proporcionada per Ramon Morales)
    Agricultura i ramaderia
    Animals
    Carros i carruatges
    Cavalls
    Homes
    La Marina
    Masies
    Natura i medi ambient
    Persones
  • AMHLAF0000493.jpg
    Can Puig
    Masia de Can Puig. Homes carregant coliflors a un carro tirat per un matxo al mig dels camps. El pagès de la gorra ensenya i dona, orgullós, una estupenda coliflor, potser un bròquil, al seu company. El carro farratger dels alfasaires, era com el carro català típic però amb una modificació: l'entarimat de fusta de la base anava penjat, fins a un pam i mig de terra, de cadenes, o de cordes, com el de la fotografia, per tal d'augmentar la seva capacitat de càrrega (alfals, blat de moro, escaroles, cols, coliflors, pastanagues, etc. que el carreterer, amb gran destresa, com s'observa a la fotografia, augmentava fent el munt molt més alt que les baranes, que medien menys d'un metro. Si el recorregut a fer era curt es posaven estaques a les baranes o al davant, com en aquesta fotografia, per poder carregar fins a extrems increïbles. Quan el carro s'utilitzava per a transportar altres menes de càrregues calia cobrir els costats d'aquesta plataforma penjada. Sobre les cadenes o cordes, i per tapar l'esvoranc entre aquestes, es disposaven unes estores d'espart que privaven els objectes menuts de caure a terra. Com que transitaven per llocs plans i carregaven productes de poc pes, disposaven de fre únicament en una de les rodes, normalment la roda de la dreta, el qual servia fonamentalment per immobilitzar el carro. (informació proporcionada per Ramon Morales)
    Activitats econòmiques
    Agricultura i ramaderia
    Alimentació
    Animals
    Can Puig
    Carros i carruatges
    La Marina
    Masies
    Mules
    Natura i medi ambient
    Transports
  • AMHLAF0004094.jpg
    Camps de la Marina
    Josefa Aced Ortín i el seu marit Rafael Delcazo en un camp de la Marina, al Prat. Són davant del seu carro ple d'alfals que anava destinat a les vaqueries de Sants. Al fons, es veuren els blocs de Bellvitge. El carro farratger dels alfasaires, era com el carro català típic però amb una modificació: l'entarimat de fusta de la base anava penjat, fins a un pam i mig de terra, de cadenes, o de cordes, com el de la fotografia, per tal d'augmentar la seva capacitat de càrrega (alfals, blat de moro, escaroles, pastanagues, etc. que el carreterer, amb gran destresa, com s'observa a la fotografia, augmentava fent el munt molt més alt que les baranes, que medien menys d'un metro. Si el recorregut a fer era curt es posaven estaques a les baranes o al davant, com en aquesta fotografia, per poder carregar fins a extrems increïbles. Quan el carro s'utilitzava per a transportar altres menes de càrregues calia cobrir els costats d'aquesta plataforma penjada. Sobre les cadenes o cordes, i per tapar l'esvoranc entre aquestes, es disposaven unes estores d'espart que privaven els objectes menuts de caure a terra. Com que transitaven per llocs plans i carregaven productes de poc pes, disposaven de fre únicament en una de les rodes, normalment la roda de la dreta, el qual servia fonamentalment per immobilitzar el carro. (informació proporcionada per Ramon Morales)
    Agricultura i ramaderia
    Carros i carruatges
    La Marina
  • AMHLAF0000491.jpg
    Can Puig
    Masia de Can Puig. Carro tirat per dos cavalls i ple d'escaroles per portar a vendre al mercat del Born. Al fons, una part de la façana principal de la casa, amb la seva galeria porxada. El carro farratger dels alfasaires, era com el carro català típic però amb una modificació: l'entarimat de fusta de la base anava penjat, fins a un pam i mig de terra, de cadenes, o de cordes, com el de la fotografia, per tal d'augmentar la seva capacitat de càrrega (alfals, blat de moro, escaroles, pastanagues, etc. que el carreterer, amb gran destresa, com s'observa a la fotografia, augmentava fent el munt molt més alt que les baranes, que medien menys d'un metro. Si el recorregut a fer era curt es posaven estaques a les baranes o al davant, com en aquesta fotografia, per poder carregar fins a extrems increïbles. Quan el carro s'utilitzava per a transportar altres menes de càrregues calia cobrir els costats o el davant d'aquesta plataforma penjada. Sobre les cadenes o cordes, i per tapar l'esvoranc entre aquestes, es disposaven unes estores d'espart que privaven els objectes menuts de caure a terra. Com que transitaven per llocs plans i carregaven productes de poc pes, disposaven de fre únicament en una de les rodes, normalment la roda de la dreta, el qual servia fonamentalment per immobilitzar el carro. (informació proporcionada per Ramon Morales)
    Activitats econòmiques
    Agricultura i ramaderia
    Alimentació
    Animals
    Can Puig
    Carros i carruatges
    Cavalls
    La Marina
    Masies
    Mercats
    Natura i medi ambient
  • AMHLAF0000494.jpg
    Can Puig
    Masia de Can Puig. Home menant un matxo que tira d'un carro carregat d'escaroles pel mig dels camps. El terreny acostumava a estar enfagat i els pagesos molts cops feien les feines del camp descalços per tal de no fer malbé les espardenyes. Molts cops els camps de la Marinaa eren xops d'aigua i això afavoria l'aparició de molestes sangoneres, que s'enganxaven a les cames nues dels pagesos. El carro farratger dels alfasaires, era com el carro català típic però amb una modificació: l'entarimat de fusta de la base anava penjat, fins a un pam i mig de terra, de cadenes, o de cordes, com el de la fotografia, per tal d'augmentar la seva capacitat de càrrega (alfals, blat de moro, escaroles, pastanagues, etc. que el carreterer, amb gran destresa, com s¡observa a la fotografia, augmentava fent el munt molt més alt que les baranes, que medien menys d'un metro. Si el recorregut a fer era curt es posaven estaques a les baranes o al davant, com en aquesta fotografia, per poder carregar fins a extrems increïbles. Quan el carro s'utilitzava per a transportar altres menes de càrregues calia cobrir els costats d'aquesta plataforma penjada. Sobre les cadenes o cordes, i per tapar l'esvoranc entre aquestes, es disposaven unes estores d'espart que privaven els objectes menuts de caure a terra. Com que transitaven per llocs plans i carregaven productes de poc pes, disposaven de fre únicament en una de les rodes, normalment la roda de la dreta, el qual servia fonamentalment per immobilitzar el carro. (informació proporcionada per Ramon Morales)
    Agricultura i ramaderia
    Animals
    Can Puig
    Carros i carruatges
    Homes
    La Marina
    Masies
    Mules
    Natura i medi ambient
    Persones
    Transports
  • AMHLAF0000473.jpg
    Cal Vermell
    Vista de la masia de Cal Vermell, durant la Guerra Civil. Es veu un grup d'homes i una dona pel camí d'accés a la casa. Al fons, es veu la masia envoltada de camps i uns pallers a l'era. Surt l'Emma Goldman, fotògrafa i feminista (1869-1940) de visita a l'Agrícola Col·lectiva.
    Agrícola Col.lectiva
    Agricultura i ramaderia
    Associacions i entitats
    Cal Vermell
    Cooperatives
    Dones
    Guerra Civil
    Homes
    La Marina
    Masies
    Persones
  • AMHLAF0004117.jpg
    La Farola i la muntanya de Montjuïc
    La Farola a la desenbocadura del riu Llobregat. En primer terme es veuen uns pilars ennegrits. Segons Enric Pino allí hi havia hagut una empresa química "El vidriol" que fabricava àcid sufúric i que es va cremar. Foto presa mirant cap a Barcelona. Al fons es veu la muntanya de Montjuic. Els habitants de l'Hospitalet tenien el costum, molt arrelat entre els habitants del barri Centre, d'anar a passejar i a banyar-se a la Farola, o bé fins acostar-se a l'ermita de Bellvitge. Aquest costum es va anar perdent a mesura que Bellvitge es va anar urbanitzant, transformant-se radicalment el seu bucòlic entorn rural i agrari i la Granvia, al seu pas per la Marina de l'Hospitalet, va anar convertint-se en una barrera infranquejable, a mesura que guanyava tràfic de vehicles, impedint l'accés al mar. Fins el 1920 La Farola pertanyia al terme municipal de l'Hospitalet quan una gran part de la Marina va ser expropiada i agregada per l'Estat a Barcelona amb la intenció de construïr un port franc, que mai va realitzar-se. Això va generar molt malestar i molts litigis entre els propietaris agrícoles, doncs les terres expropiades eren uns camps de conreu esplèndids amb aigua abundant que donaven molt bones collites. L'Ajuntament de l'Hospitalet, essent alcalde en Tomás Giménez Bernabé, va realitzar el 1929 un acte solemne al consistori on es va protestar formalment per aquella agregació, potser amb la intenció de guanyar-se als propietaris. Un exemple d'aquests litigis va ser el protagonitzat per la família Carbonell Espinosa, propietària de 140.000 metres quadrats, els terrenys on ara hi ha Mercabarna, la Nissan i diferents vies, que va guanyar finalment un judici el 2012 al Consorci de la Zona Franca per una demanda interposada el 1996 i va ser indemnitzada, 92 anys després pel Consorci de la Zona Franca amb 14 milions d'euros per aquells fets, ja que el motiu origen de l’expropiació mai es va arribar a portar a terme. La Farola, doncs, estava envoltada de camps de conreu, masos, com La Puda i Cal Sala, Cal Malet, i un petit conjunt de casetes i barraques de pescadors que tiraven l'art, un antic mètode de pesca amb xarxa. Avui està envoltada per les instal·lacions industrials i portuàries de la Zona Franca i és de difícil accés. Aquest far té una llarga història que es remunta a una torre de guaita i de defensa construïda el 1566 per la ciutat de Barcelona. El 1577 es va afegir una petita capella. Va ser volada per l'exèrcit castellà durant el llarg setge que Felip IV va imposar a Barcelona del 1651 al 1652 que, en caure la ciutat, va posar fi a la Guerra dels Segadors, iniciada el 1640. Va ser restaurada en forma de fortí el 1693. Va tornar a ser destruïda per l'exèrcit castellà de Felip V el 1705 durant la Guerra de Succesió i restaurada novament, amb baluards, el 1713. El 1848 va ser adaptada per poder instal·lar un far, al voltant del qual va nèixer el petit barri de La Farola. Jacint Verdaguer l'esmenta a la seva Oda a Barcelona de 1883 i es refereix a ell com a Cap-del- Riu.
    Arquitectura i urbanisme
    La Farola
    Mar
    Natura i medi ambient
    Platges
    Ports
    La Marina
  • AMHLAF0004123.jpg
    La Farola i el port de Barcelona
    La Farola, vista des de la banda de l'Hospitalet, rodejada d'estructures portuàries. En primer terme es veuen espigons del port de Barcelona i al fons més zona portuària i la muntanya de Montjuic (És la continuació de la fotografia anterior, per poder observar una panoràmica més àmplia.) Els habitants de l'Hospitalet tenien el costum, molt arrelat entre els habitants del barri Centre, d'anar a passejar i a banyar-se a la Farola, o bé fins acostar-se a l'ermita de Bellvitge. Aquest costum es va anar perdent a mesura que Bellvitge es va anar urbanitzant, transformant-se radicalment el seu bucòlic entorn rural i agrari i la Granvia, al seu pas per la Marina de l'Hospitalet, va anar convertint-se en una barrera infranquejable, a mesura que guanyava tràfic de vehicles, impedint l'accés al mar. Fins el 1920 La Farola pertanyia al terme municipal de l'Hospitalet quan una gran part de la Marina va ser expropiada i agregada per l'Estat a Barcelona amb la intenció de construïr un port franc, que mai va realitzar-se. Això va generar molt malestar i molts litigis entre els propietaris agrícoles, doncs les terres expropiades eren uns camps de conreu esplèndids amb aigua abundant que donaven molt bones collites. L'Ajuntament de l'Hospitalet, essent alcalde en Tomás Giménez Bernabé, va realitzar el 1929 un acte solemne al consistori on es va protestar formalment per aquella agregació, potser amb la intenció de guanyar-se als propietaris. Un exemple d'aquests litigis va ser el protagonitzat per la família Carbonell Espinosa, propietària de 140.000 metres quadrats, els terrenys on ara hi ha Mercabarna, la Nissan i diferents vies, que va guanyar finalment un judici el 2012 al Consorci de la Zona Franca per una demanda interposada el 1996 i va ser indemnitzada, 92 anys després pel Consorci de la Zona Franca amb 14 milions d'euros per aquells fets, ja que el motiu origen de l’expropiació mai es va arribar a portar a terme. La Farola, doncs, estava envoltada de camps de conreu, masos, com La Puda i Cal Sala, Cal Malet, i un petit conjunt de casetes i barraques de pescadors que tiraven l'art, un antic mètode de pesca amb xarxa. Avui està envoltada per les instal·lacions industrials i portuàries de la Zona Franca i és de difícil accés. Aquest far té una llarga història que es remunta a una torre de guaita i de defensa construïda el 1566 per la ciutat de Barcelona. El 1577 es va afegir una petita capella. Va ser volada per l'exèrcit castellà durant el llarg setge que Felip IV va imposar a Barcelona del 1651 al 1652 que, en caure la ciutat, va posar fi a la Guerra dels Segadors, iniciada el 1640. Va ser restaurada en forma de fortí el 1693. Va tornar a ser destruïda per l'exèrcit castellà de Felip V el 1705 durant la Guerra de Succesió i restaurada novament, amb baluards, el 1713. El 1848 va ser adaptada per poder instal·lar un far, al voltant del qual va nèixer el petit barri de La Farola. Jacint Verdaguer l'esmenta a la seva Oda a Barcelona de 1883 i es refereix a ell com a Cap-del- Riu.
    Arquitectura i urbanisme
    La Farola
    Mar
    Natura i medi ambient
    Platges
    Port de Barcelona
    Ports
    La Marina
    La Zona Franca
  • AMHLAF0004122.jpg
    La Farola i el port de Barcelona
    La Farola, vista des de la banda de l'Hospitalet, rodejada d'estructures portuàries. En primer terme es veuen espigons del port de Barcelona i al fons més zona portuària i la muntanya de Montjuic (És la continuació de la fotografia posterior, per poder observar una panoràmica més àmplia.) Els habitants de l'Hospitalet tenien el costum, molt arrelat entre els habitants del barri Centre, d'anar a passejar i a banyar-se a la Farola, o bé fins acostar-se a l'ermita de Bellvitge. Aquest costum es va anar perdent a mesura que Bellvitge es va anar urbanitzant, transformant-se radicalment el seu bucòlic entorn rural i agrari i la Granvia, al seu pas per la Marina de l'Hospitalet, va anar convertint-se en una barrera infranquejable, a mesura que guanyava tràfic de vehicles, impedint l'accés al mar. Fins el 1920 La Farola pertanyia al terme municipal de l'Hospitalet quan una gran part de la Marina va ser expropiada i agregada per l'Estat a Barcelona amb la intenció de construïr un port franc, que mai va realitzar-se. Això va generar molt malestar i molts litigis entre els propietaris agrícoles, doncs les terres expropiades eren uns camps de conreu esplèndids amb aigua abundant que donaven molt bones collites. L'Ajuntament de l'Hospitalet, essent alcalde en Tomás Giménez Bernabé, va realitzar el 1929 un acte solemne al consistori on es va protestar formalment per aquella agregació, potser amb la intenció de guanyar-se als propietaris. Un exemple d'aquests litigis va ser el protagonitzat per la família Carbonell Espinosa, propietària de 140.000 metres quadrats, els terrenys on ara hi ha Mercabarna, la Nissan i diferents vies, que va guanyar finalment un judici el 2012 al Consorci de la Zona Franca per una demanda interposada el 1996 i va ser indemnitzada, 92 anys després pel Consorci de la Zona Franca amb 14 milions d'euros per aquells fets, ja que el motiu origen de l’expropiació mai es va arribar a portar a terme. La Farola, doncs, estava envoltada de camps de conreu, masos, com La Puda i Cal Sala, Cal Malet, i un petit conjunt de casetes i barraques de pescadors que tiraven l'art, un antic mètode de pesca amb xarxa. Avui està envoltada per les instal·lacions industrials i portuàries de la Zona Franca i és de difícil accés. Aquest far té una llarga història que es remunta a una torre de guaita i de defensa construïda el 1566 per la ciutat de Barcelona. El 1577 es va afegir una petita capella. Va ser volada per l'exèrcit castellà durant el llarg setge que Felip IV va imposar a Barcelona del 1651 al 1652 que, en caure la ciutat, va posar fi a la Guerra dels Segadors, iniciada el 1640. Va ser restaurada en forma de fortí el 1693. Va tornar a ser destruïda per l'exèrcit castellà de Felip V el 1705 durant la Guerra de Succesió i restaurada novament, amb baluards, el 1713. El 1848 va ser adaptada per poder instal·lar un far, al voltant del qual va nèixer el petit barri de La Farola. Jacint Verdaguer l'esmenta a la seva Oda a Barcelona de 1883 i es refereix a ell com a Cap-del- Riu.
    Arquitectura i urbanisme
    La Farola
    Mar
    Natura i medi ambient
    Port de Barcelona
    Ports
    Vistes
    La Marina
    La Zona Franca
  • AMHLAF0002917.jpg
    La farola
    A la imatge podem veure, a la vora de la platja, a Enric Pino, fill d'Amadeu Pino, que va fer la fotografia, veïns de l'Hospitalet. Els habitants de l'Hospitalet tenien el costum, molt arrelat entre els habitants del barri Centre, d'anar a passejar i a banyar-se a la Farola, o bé fins acostar-se a l'ermita de Bellvitge. Aquest costum es va anar perdent a mesura que Bellvitge es va anar urbanitzant, transformant-se radicalment el seu bucòlic entorn rural i agrari i la Granvia, al seu pas per la Marina de l'Hospitalet, va anar convertint-se en una barrera infranquejable, a mesura que guanyava tràfic de vehicles, impedint l'accés al mar. Fins el 1920 La Farola pertanyia al terme municipal de l'Hospitalet quan una gran part de la Marina va ser expropiada i agregada per l'Estat a Barcelona amb la intenció de construïr un port franc, que mai va realitzar-se. Això va generar molt malestar i molts litigis entre els propietaris agrícoles, doncs les terres expropiades eren uns camps de conreu esplèndids amb aigua abundant que donaven molt bones collites. L'Ajuntament de l'Hospitalet, essent alcalde en Tomás Giménez Bernabé, va realitzar el 1929 un acte solemne al consistori on es va protestar formalment per aquella agregació, potser amb la intenció de guanyar-se als propietaris. Un exemple d'aquests litigis va ser el protagonitzat per la família Carbonell Espinosa, propietària de 140.000 metres quadrats, els terrenys on ara hi ha Mercabarna, la Nissan i diferents vies, que va guanyar finalment un judici el 2012 al Consorci de la Zona Franca per una demanda interposada el 1996 i va ser indemnitzada, 92 anys després pel Consorci de la Zona Franca amb 14 milions d'euros per aquells fets, ja que el motiu origen de l’expropiació mai es va arribar a portar a terme. La Farola, doncs, estava envoltada de camps de conreu, masos, com La Puda i Cal Sala, Cal Malet, i un petit conjunt de casetes i barraques de pescadors que tiraven l'art, un antic mètode de pesca amb xarxa. Avui està envoltada per les instal·lacions industrials i portuàries de la Zona Franca i és de difícil accés. Aquest far té una llarga història que es remunta a una torre de guaita i de defensa construïda el 1566 per la ciutat de Barcelona. El 1577 es va afegir una petita capella. Va ser volada per l'exèrcit castellà durant el llarg setge que Felip IV va imposar a Barcelona del 1651 al 1652 que, en caure la ciutat, va posar fi a la Guerra dels Segadors, iniciada el 1640. Va ser restaurada en forma de fortí el 1693. Va tornar a ser destruïda per l'exèrcit castellà de Felip V el 1705 durant la Guerra de Succesió i restaurada novament, amb baluards, el 1713. El 1848 va ser adaptada per poder instal·lar un far, al voltant del qual va nèixer el petit barri de La Farola. Jacint Verdaguer l'esmenta a la seva Oda a Barcelona de 1883 i es refereix a ell com a Cap-del- Riu.
    Arquitectura i urbanisme
    La Farola
    Mar
    Natura i medi ambient
    Platges
    Ports
    La Marina
  • AMHLAF0004116.jpg
    La Farola
    La Farola a la desenbocadura del riu Llobregat. Foto presa mirant cap al Baix Llobregat Es veu l'Amadeu Pino d'esquena passejant per la vora del mar. Veí de l'Hospitalet, anava sovint a passejar i a banyar-se a la Farola. Els habitants de l'Hospitalet tenien el costum, molt arrelat entre els habitants del barri Centre, d'anar a passejar i a banyar-se a la Farola, o bé fins acostar-se a l'ermita de Bellvitge. Aquest costum es va anar perdent a mesura que Bellvitge es va anar urbanitzant, transformant-se radicalment el seu bucòlic entorn rural i agrari i la Granvia, al seu pas per la Marina de l'Hospitalet, va anar convertint-se en una barrera infranquejable, a mesura que guanyava tràfic de vehicles, impedint l'accés al mar. Fins el 1920 La Farola pertanyia al terme municipal de l'Hospitalet quan una gran part de la Marina va ser expropiada i agregada per l'Estat a Barcelona amb la intenció de construïr un port franc, que mai va realitzar-se. Això va generar molt malestar i molts litigis entre els propietaris agrícoles, doncs les terres expropiades eren uns camps de conreu esplèndids amb aigua abundant que donaven molt bones collites. L'Ajuntament de l'Hospitalet, essent alcalde en Tomás Giménez Bernabé, va realitzar el 1929 un acte solemne al consistori on es va protestar formalment per aquella agregació, potser amb la intenció de guanyar-se als propietaris. Un exemple d'aquests litigis va ser el protagonitzat per la família Carbonell Espinosa, propietària de 140.000 metres quadrats, els terrenys on ara hi ha Mercabarna, la Nissan i diferents vies, que va guanyar finalment un judici el 2012 al Consorci de la Zona Franca per una demanda interposada el 1996 i va ser indemnitzada, 92 anys després pel Consorci de la Zona Franca amb 14 milions d'euros per aquells fets, ja que el motiu origen de l’expropiació mai es va arribar a portar a terme. La Farola, doncs, estava envoltada de camps de conreu, masos, com La Puda i Cal Sala, Cal Malet, i un petit conjunt de casetes i barraques de pescadors que tiraven l'art, un antic mètode de pesca amb xarxa. Avui està envoltada per les instal·lacions industrials i portuàries de la Zona Franca i és de difícil accés. Aquest far té una llarga història que es remunta a una torre de guaita i de defensa construïda el 1566 per la ciutat de Barcelona. El 1577 es va afegir una petita capella. Va ser volada per l'exèrcit castellà durant el llarg setge que Felip IV va imposar a Barcelona del 1651 al 1652 que, en caure la ciutat, va posar fi a la Guerra dels Segadors, iniciada el 1640. Va ser restaurada en forma de fortí el 1693. Va tornar a ser destruïda per l'exèrcit castellà de Felip V el 1705 durant la Guerra de Succesió i restaurada novament, amb baluards, el 1713. El 1848 va ser adaptada per poder instal·lar un far, al voltant del qual va nèixer el petit barri de La Farola. Jacint Verdaguer l'esmenta a la seva Oda a Barcelona de 1883 i es refereix a ell com a Cap-del- Riu.
    Arquitectura i urbanisme
    La Farola
    Mar
    Natura i medi ambient
    Platges
    Ports
    La Marina
  • AMHLAF0005424.JPG
    Vista aèria de la Fàbrica Godó y Trías S.A.
    Vista aèria de la fàbrica Godó i Trías S.A. ubicada al barri de Santa Eulàlia a tocar de la Gran Via de les Corts Catalanes. Al seu davant, la Gran Via al seu pas per l'Hospitalet i els darrers camps de conreu de la Marina. Tot aquest entorn conforma avui la Plaça Europa. La fàbrica de filatures i teixits de jute Viuda e Hijos de Jaime Trias, posteriorment, després de la guerra civil, coneguda com a Godó i Trias S.A., era anomenada popularment "Les Sangoneres", pel fet d'haver-se instal·lat, el 1903, a instàncies de María Pilar Romeu Torrens, vídua de Trias, a l'anomenat prat de les sangoneres, un terreny de la zona de Marina de l'Hospitalet ben regat per un subcanal del Canal de la Infanta, i per un profund pou artesià de cinquanta metres de fondària, on, a banda de molta aigua, necessària per realitzar satisfactòriament el procés de transfomació industrial del jute, abundaven les sangoneres. Entre els treballadors va ser molt popular aquest motiu perquè tenia un doble sentit i també feia referència a la capacitat de les classes extractives burgueses del moment per extreure o "xuclar" plusvàlues dels treballadors pagant salaris de misèria per jornades laborals llarguíssimes. Els productes que produïa i oferia la fàbrica, on el 80% eren dones, que eren les filadores que feien anar els telers, eren arpillera, sacs i cordes de jute. Els homes realitzaven tasques de manteniment de l'edifici, de la maquinaria i el transport de materials. Desapareguda la vídua el 1936 i acabada la guerra civil, època en la que la fàbrica va ser col·lectivitzada i va patir un gran incendi, els seus hereus van fusionar el 1946 la seva firma de filatures de jute amb la dels germans Godó, per constituir «Godó y Trias, S.A.». En aquella època hi havia a Catalunya una quinzena de fàbriques de teixits de jute, però només dues filatures: la dels Godó al carrer Llacuna del Poblenou, i la de Trias a l'Hospitalet. La fàbrica dels Godó, més important, entrà a formar part el 1920 d’Industrias del Yute, SA, que tenia el domicili social a Madrid. Un cop realitzada la fusió va ser triat president del Consell d'Administració de Godó y Trias S.A en Carlos de Godó i Valls, propietari també de La Vanguardia, i en Santiago Trias i Rumeu com director gerent vitalici, càrrec en el que el va succeir el seu fill Santiago Trias i Vidal-Ribas i després el fill d'aquest, Santiago Trias Milà. La seva seu social va passar de carrer Diputació 249, al "Quadrat d'Or", vivenda de Trias i Rumeu, al carrer Pelai, núm 28, al mateix edifici de La Vanguardia, propietat dels Godó. Es va obrir una segona fàbrica a Sant Feliu de Guixols, que es tancà l’any 1973. La de l’Hospitalet de Llobregat es va mantenir activa fins a 1986. L'edifici, va ser projectat el 1903 pel Mestre d'obres Jaume Brossa i Mascaró i les calderes de vapor, dues calderes multitubulars de vapor amb sistema inexplotable Viclausse, van ser instal·lades per l'enginyer Ferran Junoy Vernet, director de La Maquinista Terrestre i Marítima. Jaume Brossa i Mascaró, Barcelona, 1845-1922, va obtenir el títol de Mestre d’obres el 1868 i va estar en actiu professionalment entre 1869 i 1917. Va ser fill de Francesc Brossa i Rial, empresari d’enderrocs i col•leccionista d’elements esculturals i arquitectònics provinents d’enderrocs d’antics palaus gòtics abandonats de ciutat vella dels segles XIV al XVI o dels convents abandonats per la desamortització, que exhibia a la seva casa-museu al carrer d’Escipió del barri del Putxet de Barcelona, que passaren posteriorment a ser propietat de l’Ajuntament de Barcelona quan aquesta casa va ser enderrocada després de la guerra civil i que van servi per a restaurar altres palaus del carrer de Montcada i dels Arcs. La professió i aquella passió pel col•leccionisme arquitectònic del pare, que sens dubte va influir en la seva formació, el va permetre tot un seguit de contactes amb empresaris del sector de la construcció i amb distingides famílies de la Barcelona burguesa de l’època, com la reusenca Maria de Bofarull i Plandolit, vídua de l’important col•leccionista d’art Sebastià Pascual i Inglada, que va ser fundador del Banc de Barcelona, que li va encarregar la reforma i ampliació del seu habitatge-museu del carrer Xuclà núm.19 el 1877 i que el va posar en contacte amb la família Òdena Iglésias, propietaris del Vapor Vell de Reus, que li va encarregar el 1872 un panteó pel llavors recentment inaugurat cementiri de Reus (1870). Es tracta d'una obra espectacular d'estil neoegipci, una de les peces amb més valor artístic de l'cementiri. Quan l'any 1869 s'enderrocà la Ciutadella i els seus terrenys es van cedir a la ciutat, es va convocar un concurs per urbanitzar el sector que va guanyar el també mestre d’obres Josep Fontserè i Mestre. El seu pla, del 1872-74, preveia la construcció d'un conjunt d'edificis eclèctics de planta baixa, entresòl i tres pisos sobre porxos correguts amb arcades, amb una façana contínua al Parc de la Ciutadella, avui Passeig Picasso. El projecte va ser desenvolupat tant pel mateix Fontserè com pels mestres d'obres Jaume Brossa i Mascaró i Frederic Farreras i Villalonga durant els darrers vint anys del segle XIX. Com a molts altres Mestres d’obres, va ser contractista i empresari i va construir diferents immobles d’estil clàssic a l’eixample, en llocs tan assenyalats com la Casa Joan Pou al núm. 20 de la plaça de Catalunya el 1876, seu de Société Générale de Banque des de 1919, o al núm. 39 del Passeig de Gràcia, just a la que avui es coneix com l’illa d'or, on va aixecar la Casa Antoni Torruella el 1887, avui coneguda com a Casa Delfina Bonet, que la va adquirir el 1915 i va fer reformar la façana, seguint l’estil noucentista, a Marcel•lí Coquillat. També va ser obra seva els Banys Àrabs, de 1873, al Passatge de la Pau núm 2 de Barcelona, avui desapareguts. Uns banys públics que oferien sessions d’hidroteràpia i de banys de vapor que es van fer molt populars per la seva luxosa decoració d’estil neomudejar, un estil que estava molt de moda en aquella segona meitat del segle XIX i que va agradar molt a Joan Marsillach i Parera, que li va encarregar la construcció d’una torre d’estil arabitzant amb un gran jardí el 1882 en un terreny que en aquells anys quedava delimitat pels carrers de Copèrnic, Muntaner i Tavern, gairebé dins del recinte del Parc de Monterols, per traslladar-se a viure amb el seu fill, el crític musical Joaquim Marsillach i Lleonart, greument malalt de tuberculosi, el primer introductor del wagnerisme a Catalunya. L’edifici encara es conserva i és una escola privada. Des de 1983 i fins el 1918 va ser membre de la Junta Consultiva del Centre de Mestres d’Obres de Catalunya.El 1894 va quedar vidu de Manuela Amigó i Monteriol. Van tenir tres filles: Teresa, Ramona i Mercè. El seu cunyat, Francesc Amigó, era fabricant de cal i ell, que era també contractista, va crear el 1896 l’empresa de construcció “La Campinense S.A.” amb la intenció d’explotar unes pedreres de Campins per tal de fer ciment i material de construcció que, de fet, va ser l’ampliació de la seva empresa “Brossa y Compañía”. Van ser socis seus en aquesta empresa, que va comptar amb un capital inicial de tres milions i mig de pessetes, xifra molt important per a l’època, distribuït en 700 accions de 500 pessetes cada una, importants membres de la burgesia catalana del moment com Lluís Martí i Codolar, banquer que va fundar el Banc Hispano Colonial i fou conseller de diverses empreses de ferrocarrils, de la Societat General de Telèfons, fundada per ell, i d’una explotació agrícola (l’anomenada Granja Vella, a Horta), que li valgué la gran creu del mèrit agrícola, i Òscar Pascual de Bofarull, director del Banc de Barcelona i fill del fundador Sebastià Pascual i Inglada. No és estrany, doncs, que li fos encarregada la construcció de la important fàbrica “Viuda e Hijos de Jaime Trias” el 1903 on, seguint l’estètica modernista, va plasmar novament el seu gust per l’arquitectura neomudéjar fent un us molt artístic i funcional del maó vist amb decoració de tipus modernista, aprofitant les qualitats del maó per a fer dibuixos geomètrics a les façanes. L’estructura original de la primigènia fàbrica, consistia en dos blocs de naus d’estil modernista, totes elles amb els murs de maó vist, amb cobertes de quatre vessants. Les façanes estan coronades per cornises emmerletades formant unes sanefes de dissenys geomètrics. Al final de les naus s'aixeca una petita torre de base quadrada emmerletada. Al límit occidental de la parcel·la, i separades de les naus centrals per un passadís, s'aixequen diferents pavellons aïllats que allotjaven dependències productives i administratives. Entre els anys 1962-1964, essent director de la fàbrica Roberto Trias Milà, els arquitectes Frederic Correa i Alfons Milà, nebot de Trias Milà, van realitzar una ampliació de la fàbrica projectant una sèrie de pabellons de maó vist, amb teulada amb forma de serra, que s'observen molt bé a l'esquerra de la fotografia i avui desapareguts que continuaven el seu llenguatge modernista. L'edifici, actualment de propietat municipal, un dels millors exemples d'arquitrectura industrial de principis del segle XX realitzada amb maó vist, forma part del Pla Especial de Protecció del Patrimoni Arquitectonic (EPPA, fitxa núm. 28)
    Agricultura i ramaderia
    Arquitectura i urbanisme
    Carrers
    Godó i Trías S.A. (Les Sangoneres)
    Indústries
    La Marina
    Vistes
    Vistes aèries
    Xemeneïes
    Viuda eHijos de Jaime Trias
    Can Trias
  • AMHLAF0000505.jpg
    Prolongació de la Granvia ("calle Cortes") al seu pas per la plana de la Marina de l'Hospitalet
    Imatge de la Gran Via en obres, entorn els anys 1930. Es pot veure com la seva obertura es feu travessant la plana de la Marina, per la seva part alta. A costat i costat es poden veure algunes xemeneixes de les fàbriques properes, com Viuda e Hijos de Jaime Trias, anomenada després com a Godó y Trias S.A, (popularment coneguda com "les sangoneres", pel lloc on hi era, el pla de les sangoneres) que quedaria en part també afectada. Les negociacions amb els propietaris agrícoles de la plana del sector de la Marina per tal de poder prolongar aquesta via al seu pas per l'Hospitalet es van iniciar el 1923, essent alcalde de l'Hospitalet en Josep Muntané i Almirall. Van finalitzar el 1927, en l'època de la dictadura de Primo de Rivera, essent alcalde de l'Hospitalet Tomás Giménez Bernabé, que va aconsseguir la cessió, per part dels propietaris, si us plau per força, de quatre km. de terreny per tal de poder ampliar la Gran Via, anomenada llavors carrer Cortes, fins el riu Llobregat. La negociació va ser difícil, perquè els propietaris agrícoles de la Marina, ja havien estat expropiats el 1920 per l'Estat per fer el port franc que mai es va fer i això va generar molt malestar i molts litigis. L'Ajuntament de l'Hospitalet, essent encara alcalde en Tomás Giménez, va realitzar un acte solemne al consistori on es va protestar formalment per aquella agregació, potser amb la intenció de guanyar-se als propietaris. La família Carbonell Espinosa, per exemple, propietària de 140.000 metres quadrats, els terrenys on ara hi ha Mercabarna, la Nissan i diferents vies, va guanyar finalment un judici el 2012 al Consorci de la Zona Franca per una demanda interposada el 1996 i va ser indemnitzada, 92 anys després, pel Consorci de la Zona Franca amb 14 milions d'euros per aquells fets, ja que el motiu origen de l’expropiació mai es va arribar a portar a terme. L'objectiu de l'Ajuntament de Barcelona era poder conectar Barcelona amb l'aeròdrom de El Prat, que ja funcionava amb vols regulars comercials i era, cada cop més, una porta d'entrada a la ciutat per un mitjà de transport que connectava Barcelona amb tot el món. L’any 1916 es constitueix el Real Aeroclub de Catalunya, societat esportiva formada membres de l’alta burgesia catalana i s’ inaugura l’Escola Catalana d’Aviació, primera escola d’aviació, on es van provar els primers productes de la indústria aeronàutica catalana i es van disputar els primers concursos i competicions esportives. Escullen el Delta del riu Llobregat com a emplaçament del primer camp de vols de Catalunya, prop de l’estany d’ El Remolar, a Viladecans, a tocar de El Prat de Llobregat, on curiosament hi havia una granja avícola que es deia La Volateria i que donaria nom al futur aeròdrom, situat a 14 kilòmetres de Barcelona. Al desembre de 1918 l’empresa d’aviació Latécoère inaugura la línia Toulouse-Casablanca, amb escala a la Volateria, amb 2 vols setmanals, convertint l’aeròdrom en el primer de Barcelona i d’Espanya amb vols comercials. Des del 1919 estava habilitat com a aeroport provisional de Barcelona, amb pistes d’una extensió de 1.000 × 400 m. A causa de la crisi que patí l’Aeroclub de Catalunya a partir del 1920, l’aeròdrom es fa servir també com a base per a la flota de Zeppelin i hidroavions de l'Armada i de l'Exèrcit de Terra Espanyol. Els serveis comercials regulars van començar el 1927 amb la línia d'Iberia que l'unia amb l'Aeroport de Cuatro Vientos de Madrid. Aquesta línia va ser la primera línia d'Iberia.
    Agricultura i ramaderia
    Arquitectura i urbanisme
    Camins
    Carrers
    Godó i Trías S.A. (Les Sangoneres)
    Indústries
    La Marina
    Natura i medi ambient
    Obres
  • AMHLAF0000479.jpg
    Agrícola Col·lectiva
    Vista interior de l'oficina de l'Agrícola Col·lectiva de l'Hospitalet durant la Guerra Civil. Tenien la seu a la masia de l'Adela Oliveras. A la fotografia surten, d'esquerra a dreta: Carles Farrés, F. Reyes, Sahuc i Josep Roigé Redó (el president)
    Agrícola Col.lectiva
    Agricultura i ramaderia
    Associacions i entitats
    Cooperatives
    Guerra Civil
    Homes
    La Marina
    Masies
    Persones
  • AMHLAF0000478.jpg
    Agrícola Col·lectiva
    Vista interior de l'oficina de l'Agrícola Col·lectiva de l'Hospitalet durant la Guerra Civil. Tenien la seu a la masia de l'Adela Oliveras. A la fotografia surten, d'esquerra a dreta: J. Pérez Abril i Antoni Puvill
    Agrícola Col.lectiva
    Agricultura i ramaderia
    Arquitectura i urbanisme
    Associacions i entitats
    Cooperatives
    Guerra Civil
    Homes
    Interiors
    La Marina
    Masies
    Persones
  • AMHLAF0000477.jpg
    Agrícola Col·lectiva
    Vista interior de l'oficina de l'Agrícola Col·lectiva de l'Hospitalet durant la Guerra Civil. Tenien la seu a la masia de l'Adela Oliveras. A la fotografia surten, d'esquerra a dreta: J. Pérez Abril, Francesc Marcé Sanabra i Antoni Barba
    Agrícola Col.lectiva
    Agricultura i ramaderia
    Arquitectura i urbanisme
    Associacions i entitats
    Cooperatives
    Guerra Civil
    Homes
    Interiors
    Joves
    La Marina
    Masies
    Persones